Les moteurs européens modernes (Euro 5-6-…) ne sont pas conçus pour fonctionner avec du carburant à haute teneur en soufre comme vous en trouverez en AmSud (supérieure à celle des pays africain !). Si vous le pouvez, faites supprimer le FAP pour le voyage : c’est une solution couteuse au retour en Europe mais voulez-vous vraiment prendre le risque de gacher votre voyage à cause d’un FAP encrassé ? Nombreux sont les voyageurs qui se retrouvent en puissance dégradée sur plusieurs milliers de km à cause de ce filtre à particules encrassé.

Pourquoi le FAP s’encrasse-t-il ?

Le problème du Filtre à particules (FAP et Diesel Particulate Filter (DPF) en anglais) qui s’encrasse vient de la mauvaise qualité du diesel (impuretés et haute teneur en soufre). Si les problèmes semblent se produire surtout en Bolivie et au Pérou, ce n’est pas réellement dû à l’altitude, mais plutôt au gasoil de basse qualité, très soufré de ces deux pays (cf étude réalisée par Stratas), conjugué avec des vitesses moteur lentes. Le soufre produit des cendres qui bouchent le FAP, en sus de celles du moteur. Oui, le soufre est un excellent lubrifiant pour les pompes à carburant, mais quand il pénètre dans l’huile du moteur, il décompose les propriétés lubrifiantes de l’huile, ce qui peut endommager les moteurs récents. 

Conséquence : limitation de vitesse à 20 km/h

Avec ces taux importants de souffre, les mesures faites en sortie d’échappement sont supérieures à la valeur admissible ce qui remonte un défaut au niveau du moteur. Les conséquences sont alors progressives pour laisser le temps d’aller au garage :
-information d’un défaut Adblue
-information d’un défaut Adblue avec limitation à ¾ de puissance
-information d’un défaut Adblue avec limitation de vitesse à 20 km/h

Additif ou pas ?

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les moteurs anciens se portent plutôt bien en AmSud et ce sont plutôt les moteurs modernes qui auraient besoin d’attention avec des produits de nettoyages d’injections. Je m’explique :
Le diesel moderne européen, en perdant beaucoup de soufre pour des raisons de pollution a du coup aussi perdu de son pouvoir lubrifiant sur lequel comptait les moteurs anciens. La parade serait donc simple : ajouter de temps à autre 25 cl d’huile 2 temps de synthèse à un plein. Ceci étant dit, cette idée n’est pas si bonne car les normes de raffinage en AmSud n’ont pas encore rejoint celles de l’Europe (cf carte du taux de soufre). Le diesel d’AmSud est bien plus soufré qu’en Europe. Donc la question de lubrification ne se pose plus vraiment pour les moteurs anciens. En revanche c’est les moteurs modernes qui ont besoin de se protéger de l’excès de soufre en utilisant des produits de nettoyages d’injections. Faites un stock en Europe en prévision d’un nettoyage tous les 5000 km.
>> Un bon article détaillé sur le sujet, et écrit par un voyageur au long cours (Iveco 4×4):
Tucks’ Travels in a Truck : anglais – traduction google

Solution 1 : Régénération automatique du FAP

L’unité de contrôle électronique (ECU) du moteur surveille le colmatage du FAP en mesurant la pression dans l’échappement avant et après le FAP. Une fois que l’ECU a calculé que le FAP est bouché à un certain niveau, il essaiera de brûler les particules par une augmentation de la température des gaz d’échappement à l’entrée de ce filtre, ce qui effacera le filtre. Cette régénération peut se faire de manière soit passive soit active.
– régénération active : le calculateur moteur déclencher à partir de son seuil de colmatage.
– régénération passive : il faut conduire à régime élevé pendant 1/2 heure, en 3ème si on ne peut pas aller vite à cause de la route, pour que la température de l’échappement soit suffisante pour permette de bruler les suies du FAP, grâce à une injection de gasoil dans l’échappement. Seul bémol, en altitude il est beaucoup plus difficile de refroidir le moteur parce que la densité de l’air est plus faible.

Solution 2 : la débrouille, prise ODB, MaxiEcu, lavage,…

Pour qu’un FAP survive au voyage :
– s’équiper d’un logiciel type MaxiEcu qui permet un diagnostique avancé du véhicule, notamment la lecture des défauts et parfois leur effacement, la lecture des paramètres clés du véhicule (taux de colmatage du FAP, date de la dernière régénération du filtre réalisée,…) ; en suivant ces données, vous pourrez observer le fonctionnement du système et détecter les anomalies au niveau du FAP.
– prise-bouchon ODB pour supprimer les défauts Adblue
– en Bolivie, faites vos pleins chez YPFB
– boucher toutes les sorties et introduire par l’entrée 500 gr de soude caustique + 2l eau bouillante  et attendre la dissolution puis rincer
– pour parer au manque d’oxygène en altitude, certains voyageurs percent un petit trou dans le Fap, suffisamment gros pour laisser passer la bonne quantité d’oxygène mais pas trop pour ne pas créer un défaut au calculateur. Mercedes propose un kit d’altitude.
– faire nettoyer l’EGR et le FAP au karcher à eau chaude aux premiers signes d’étouffements
– utiliser une qualité d’huile moteur spécifique aux moteurs à FAP : ACEA Cx