Camping-car européen et Recreational vehicle (RV) nord-américain

Pour répondre à la question « Avec quel véhicule partir ? » il faut poser un cahier des charges de ce que vous voulez faire : partir en famille dans des endroits hors sentiers battus mais sans faire du franchissement ? Campings ou bivouacs sauvages seulement ? Voyage seul ou en famille nombreuse ? Dodo sous tente de toit ou bien au chaud avec chauffage central ? Discrétion du fourgon banalisé ou poids lourd pour le confort ?… Comme je le développe dans la page A penser avant la préparation, la course aux chevaux et aux équipements n’est pas utile.

Camion aménagé par Unicat et CC européen

Sauf si vous pensez faire un tour par le fin fond de la Sibérie en plein hiver, la plupart des endroits où vous irez seront occupés par des locaux/voyageurs qui y vivent, circulent,… donc ce n’est pas vraiment le bout du monde avec des difficultés insurmontables qui nécessiteraient un engin de folie. Si vous vous orientez vers un véhicule diesel, optez pour des moteurs moins récents, moins puissants donc moins exigeants. C’est pas tellement le rapport puissance/poids qui importe mais le couple surtout. Avoir une carte grise camping-car a ses avantages (assurance parfois bcp moins chère, permis PL-CC pour les anciens,…). Contrairement à ce que certain pourraient penser, le turbo n’est pas une source d’ennuis. Nombre de voyageurs équipés de véhicules diesel avec turbo, sont passés d’une altitude de 0 m à 4800 m sans aucun soucis avec des moteurs qui ont plus de 250 000 km au compteur pour des véhicules des années 90.

Les véhicules conseillés

D’après moi, les recreational vehicule (RV) nord-américain sont très bien pour les longues routes des USA et du Canada, moins intéressants pour l’Amérique centrale et plus du tout adaptés pour l’Amérique du Sd (AmSud). Si leur motorisation est increvable et le confort indéniable, les RV ont un gabarit trop imposant, un porte-à-faux trop important, une qualité de fabrication moyenne, sont trop bas sur patte, et consomment beaucoup beaucoup (il faut savoir que le carburant sera votre premier poste de dépense…). Il y a cependant plusieurs contre-exemples à ce que je dis dont Jacky et Françoise qui sont en voyage depuis 2009 avec un monstre de 12m de long (12 tonnes !). Si ce type de véhicule vous intéresse, tournez-vous plutôt vers les USA (cf. bas de page) et les loueurs bien connus (cruise america, El Monte,…) qui revendent d’occasion.
>> Où trouver des camping-car et 4×4 en Amérique du Sud et du Nord ? Plus d’infos par ici.

A privilégier

J’évoque ici surtout les camping-car et les fourgons. Pour les 4×4, prenez conseil auprès du forum de voyageurs 4x4istes Casa-trotter.
A ce jour, le seul véhicule monté en AmSud absolument identique à sa version européenne est le sprinter mercedes (mis à part ses deux pompes de gavage gasoil en Colombie pour compenser l’altitude).
Privilégiez un porteur éprouvé (plus de 4 ans de durée de vie pour que les bugs de lancement soient résolus), avec le minimum d’électronique pour se faire réparer partout, plutôt robuste (châssis camion), plutôt propulsion pour le franchissement. En Amérique du sud, pas de difficultés majeures pour trouver des pièces d’Iveco (usine à Cordoba en Argentine), Ducato, Ford Transit, Mercedes.
Les modèles à chercher :

Delica L400 de Mitsubishi

• Iveco turbo daily propulsion avec moteur sofim 2,8l 110/120 CV de 4 ou 5 ans (l’un des plus fiables de ces vingt dernières années sur les utilitaires. Rustique mais très costaud)
• Iveco Daily de 1995 à 2006
• Iveco 35-12 Turbo Daily 2.8
• Iveco 35C17, 3.0 l, 166 ch : fiabilité réputée, propulsion, roues jumelées et puissance
• Laika ecovip 2i sur base Iveco de 1999
• Fiat Ducato (2002 à 2006), parfaitement débugué
• Fiat Ducato 2,8 litres de 1995 à 2006
• VW T4 synchro 2,4 ou 2,5 l TDI 102ch (plus d’infos sur le forum T4zone)
• VW T4 diesel 2,4 (éviter le turbo), un diesel réputé simple, robuste et peu couteux
• Delica L400 de Mitsubishi (van haut sur patte sur châssis de Pajero)
• Plus original : le Pinzgauer (très courant en Suisse car régulièrement revendu par l’armée), la camionnette 4×4 Uaz 452 (produit entre 1965 et 1987),
…

A éviter

Autant que possible, évitez les diesels common rail (injection directe) à partir de 2008 : ce sont des moteurs complexes, gavés d’électronique et de mécanique fine qui les rend très sensibles à la qualité du carburant.

Autres conseils

Traction ou propulsion ?
conseils pour la préparation du véhicule
conseils pour la révision et préparation

A contrôler avant l’achat

En plus de cette check-list (pdf) et mis à part le bon fonctionnement des équipements, j’avais conditionné l’achat aux bons résultats des tests de compression moteur et d’étanchéité de la cellule.
Test de compression moteur : pour évaluer l’étanchéité du cylindre, on procède à des vérifications de son état. Toute perte d’étanchéité se traduira par une perte de compression qui affectera le rendement mécanique du cylindre (un moteur qui tourne sur trois jambes, fume bleu à l’accélération, un ralenti irrégulier, une consommation d’huile excessive). Coût : 100€.
Contrôle d’étanchéité de la cellule : Les infiltrations d’eau sont la gangrène des camping-car dont l’ossature est en tasseaux de bois de pin. Ce mal sournois a souvent déjà fait beaucoup de mal quand on le découvre… Faites ce test.  Coût : 115€. Pour en savoir plus, lisez notre page sur les infiltrations.
Châssis : pneumatiques et lames de suspensions se contrôlent de visu.
Carrosserie : bosses, déchirures, traces de réparations, joints craquelés doivent inciter à la méfiance (infiltrations…).
Electricité : mettre sous tension la batterie auxiliaire pour la contrôler. Vérifier le fonctionnement de : panneau de contrôle, appareillage de charge et boîte à fusibles.
Gaz : vérifier minutieusement l’état de la lyre, faire fonctionner chauffage et réchaud.
Frigo : il faut s’assurer de son fonctionnement au gaz mais aussi sur 12 V en faisant tourner le moteur du véhicule, puis sur 230 V. Vérifier le joint d’étanchéité de la porte.
Eau : recherche d’un éventuel goutte-à-goutte. Manipuler la vanne de vidange extérieure.

Nos critères de recherche

Voici les raisons qui nous ont poussé à choisir le camping-car que nous avions. Nous cherchions un véhicule pour une famille de 4, avec plus de confort que dans un 4×4 ou un fourgon, tout en gardant la possibilité de s’engager dans des pistes mais sans aller jusqu’à avoir des capacités de franchissement. Notre choix s’est vite tourné vers un camping-car un peu haut sur patte. Prenez en compte le fait que nous avions déjà une expérience du voyage au long cours mais en revanche aucune du voyage en camping-car et que nos connaissances en mécanique étaient proches de zéro.

Le moteur

Un problème d’habitacle ne vous plante pas un voyage (sauf grave cas), en revanche, un problème moteur le peut plus rapidement. Mon objectif était de pouvoir présenter un moteur ultra simple et sans électronique que n’importe quel mécano bolivien pourrait comprendre en un coup d’oeil. Je voulais aussi un vieux diesel qui avale n’importe quelle qualité de diesel même si je ferais tout pour le filtrer au maximum. Les moteurs Sofim sur châssis Iveco sont très vite apparus comme une évidence

La propulsion arrière et les roues jumelées (double roues)

Concrètement, la majorité du poids du camping-car repose sur les 4 roues arrières qui sont motrices. Là où la plupart des camping-cars traction avant patinent (manque de poids sur les roues avant), celui-ci garde une très bonne adhérence qui lui permet de gravir des pistes raides sans soucis. Et surtout un châssis propulsion est plus résistant. En contrepartie, le camion est plus lourd.

La hauteur du porte-à-faux arrière

Elle doit être plus importante que les camping-cars du même type. C’est un atout majeur pour le franchissement de guets et de rues/pistes pentues qui se redressent d’un coup. Vous pouvez gagner quelques centimètres en changeant la taille des pneus. Nous n’avons jamais accroché l’arrière. Les Laika Ecovip rencontrés en AmSud ont tous des réservoirs qui descendent trop bas sous le porte-à-faux et entre les deux essieux… Ils raclent…

Les roues jumelées arrières (double roues)

Elles sont une sécurité en cas de crevaison au milieu de nul part ou d’éclatement à 90 km/h sur une nationale. Le pneu jumeau prend le relais du crevé le temps de trouver un garage. En contrepartie, une pierre peut se loger entre les roues jumelées.

Constructeur représenté sur l’itinéraire

Les pièces détachées sont disponibles sur place. Expérience vécue pour le kit d’embrayage Iveco trouvé à Bogota (Colombie). En revanche aucun garage Iveco entre le Costa-Rica et le Canada. L’envoi par Fedex/DHL/ TNT s’avère finalement une bonne solution pour l’envoi des pièces. Ca marche même avec Amazon !

Dernière modification : Juin 27, 2018 @ 10 h 25 min

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